La marque britannique Triumph, dont l’histoire remonte ร la fin du 19รจme siรจcle, a toujours รฉtรฉ synonyme de motos iconiques et performantes. Tout au long de son histoire, Triumph a fait preuve d’une passion pour l’ingรฉnierie et d’un engagement pour le design et l’innovation sans oublier la performance. Cรฉlรจbre en partie pour ses modรจles nรฉo-classiques qui dominent le segment, Triumph n’a pas oubliรฉ que le marchรฉ du trail est en plein essor et reprรฉsente une part importante du gรขteau.
La gamme Tiger de Triumph a une approcheรฉquilibrรฉe desperformances sur route et des capacitรฉs tout-terrain, mรชme si elle a du mal ร se dรฉbarrasser de l’รฉtiquette de trail sur asphalte. Au fil des ans, Triumph a constamment affinรฉ la formule Tiger, en apportant des amรฉliorations au moteur, au chรขssis et ร l’รฉlectronique.
Cette รฉvolution a permis ร la marque d’offrir une gamme de modรจles trรจs polyvalents, comparables ร n’importe quel concurrent. Tout en conservant un caractรจre sportif et une tenue de route de premier ordre.
La Tiger 900 GT Pro 2024 reprรฉsente une รฉvolution significative au sein de la gamme Tiger. Bien qu’elle n’apporte pas de changements radicaux, cette 2024 incorpore des amรฉliorations au niveau du moteur (plus de puissance, plus de couple et plus de tout), de l’รฉlectronique et de la suspension. Sa maniabilitรฉ exaltante et son รฉquipement de sรฉrie, comprenant une suite complรจte d’aides ร la conduite et une instrumentation couleur TFT, la positionnent comme une concurrente sรฉrieuse parmi les motos de trail haut de gamme.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : GT, GT Pro et Rally Pro 2024
La gamme Triumph Tiger 900 2024 se compose de trois modรจles : GT, GT Pro et Rally Pro. Tous trois partagent une base commune, notamment le moteur trois cylindres de 900 cm3 de 108 ch, le groupe motopropulseur, la transmission et le chรขssis, mais diffรจrent dans leur configuration de chรขssis et leur รฉquipement pour s’adapter ร diffรฉrents profils de pilotes et offrir trois options de prix diffรฉrentes.
La Tiger 900 Rally Pro est la version la plus clairement orientรฉe vers le tout-terrain, avec une suspension Showa composรฉe d’une fourche inversรฉe ร grand dรฉbattement (240 mm) entiรจrement rรฉglable et d’un mono-amortisseur arriรจre, รฉgalement rรฉglable manuellement en prรฉcharge et en dรฉtente avec un dรฉbattement de 220 mm.
Elle est รฉquipรฉe de roues ร rayons tubeless de 21 pouces ร l’avant et de 17 pouces ร l’arriรจre et dispose d’un mode de conduite spรฉcifique ร cette version, appelรฉ Off-Road Pro, qui permet, entre autres, la dรฉsactivation totale des aides รฉlectroniques ร la conduite.
Les versions GT et GT Pro sont essentiellement identiques, ร quelques exceptions prรจs, principalement en ce qui concerne l’รฉquipement supรฉrieur de cette derniรจre. Les Triumph Tiger 900 GT et GT Pro partagent une configuration de roues en alliage (19 pouces ร l’avant et 17 pouces ร l’arriรจre) et une fourche inversรฉe Marzocchi avec rรฉglage manuel de la compression et du rebond, un dรฉbattement de 180 mm et des barres de 45 mm.
Le mono-amortisseur arriรจre est le mรชme sur les deux modรจles, Marzocchi avec un dรฉbattement de 170 mm et un rรฉglage de la compression et de la dรฉtente, mais il est rรฉglable รฉlectroniquement sur le modรจle GT Pro.
Ce qui est commun aux trois modรจles, c’est le systรจme de freinage, une qualitรฉ ร cรฉlรฉbrer car il s’agit d’une configuration fantastique qui comprend des รฉtriers Brembo Stylema ร 4 pistons et une pompe avant radiale JJuan, avec un rรฉsultat superbe.
Une chose qui diffรฉrencie รฉvidemment les trois sลurs est le prix final, qui place la version de base ร 14 195 โฌ, la Rallye Pro ร 17 195 โฌ et la version que nous regardons aujourd’hui, la GT Pro, ร 16 195 โฌ, toutes en haut de la fourchette, mais en contrepartie, ce sont des motos trรจs bien รฉquipรฉes de sรฉrie, avec peu d’options vraiment essentielles.
Les deux versions Pro, la GT Pro et la Rally Pro, sont dotรฉes de quelques ajouts que l’on ne retrouve pas sur la version de base. Il s’agit notamment d’un mode Rider entiรจrement configurable, du Triumph Shift Assist, de siรจges et de poignรฉes chauffants, de feux auxiliaires et de capteurs de pression des pneus.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : moteur, plus de puissance et consommation rรฉduite
A premiรจre vue, il semble que peu de choses aient changรฉ dans le groupe motopropulseur que Triumph a installรฉ sur la Tiger 900. Il s’agit toujours du moteur trois cylindres de 888 cm3 ร refroidissement liquide et ร 12 soupapes, caractรฉristique de la marque. Il a toujours ce son caractรฉristique de moteur T-Plane, avec un ordre d’allumage 1-3-2 et des intervalles 180ยฐ-270ยฐ-270ยฐ qui produisent un rythme et un rugissement trรจs particuliers. C’est toujours un moteur qui ne demande qu’ร monter en rรฉgime et qui brille dans les moyennes et hautes frรฉquences.
Mais en rรฉalitรฉ, le moteur a subi une rรฉvision complรจte, avec de nouveaux pistons, arbres ร cames, systรจmes d’admission et d’รฉchappement, entre autres modifications. Ces modifications permettent non seulement de se conformer ร la stricte rรฉglementation Euro5+, mais aussi d’amรฉliorer les performances.
Il dรฉlivre dรฉsormais 108 ch ร 9 500 tr/min et 90 Nm ร 6 850 tr/min, des chiffres qui, associรฉs ร une courbe de puissance et de couple plus complรจte sur toute la gamme, garantissent une rรฉponse plus douce ร bas rรฉgime, des accรฉlรฉrations trรจs franches et une traction fantastique.
Triumph a รฉgalement rรฉussi ร rรฉduire la consommation de carburant ร 4,7 litres/100 km, ce qui, combinรฉ au rรฉservoir de 20 litres, donne une autonomie estimรฉe ร 425 km. Pour complรฉter le tout, la moto est รฉquipรฉe d’un embrayage assistรฉ anti-rebond et d’un quickshifter bidirectionnel qui fonctionne au plus haut niveau, amรฉliorant grandement l’expรฉrience de conduite.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : un chรขssis prรชt ร s’amuser
La Triumph Tiger 900 GT Pro est dotรฉe d’un chรขssis conรงu pour offrir un รฉquilibre parfait entre confort et performances sur la route. Un cadre treillis en acier offre une base solide et agile, complรฉtรฉe par un sous-chรขssis lรฉger en aluminium boulonnรฉ, tout comme le bras oscillant en aluminium.
Mais c’est au niveau de la suspension que la magie opรจre. รquipรฉe d’une fourche Marzocchi inversรฉe de 45 mm, rรฉglable en compression et en dรฉtente, la GT Pro offre un dรฉbattement de 180 mm ร l’avant. ร l’arriรจre, un mono-amortisseur Marzocchi, รฉgalement rรฉglable en prรฉcharge et en dรฉtente, offre un dรฉbattement de 170 mm.
Les rรฉglages du guidon sont manuels, actionnรฉs par un levier et finement ajustรฉs. Quelques clics suffisent ร modifier sensiblement le comportement.
La version GT Pro est รฉquipรฉe d’un rรฉglage รฉlectronique de l’amortisseur arriรจre, qui s’effectue ร partir du tableau de bord. Cette configuration vous permet d’adapter la moto ร diffรฉrents styles de conduite et conditions de terrain sans avoir ร descendre de la moto, si vous le souhaitez, et je pense que c’est le juste milieu entre le coรปt et l’efficacitรฉ, car vous n’avez pas besoin de tourner des boutons ou des outils ร un moment ou ร un autre.
En ce qui concerne les freins, la GT Pro s’appuie sur un systรจme Brembo haute performance, avec des disques flottants de 320 mm de diamรจtre et des รฉtriers radiaux monoblocs Brembo Stylema ร 4 pistons. En outre, un maรฎtre-cylindre de frein radial J.Juan est montรฉ sur le levier de frein, tandis que la roue arriรจre est รฉquipรฉe d’un disque de 255 mm avec un รฉtrier ร un piston. Cette combinaison offre une puissance de freinage exceptionnelle et une progressivitรฉ prรฉcise, mรชme dans les situations les plus exigeantes.
Triumph Tiger 900 GT Pro Test : Ergonomie polyvalente et confort de conduite
C’est une grosse moto, avec de la prรฉsence et de la hauteur. Elle pรจse 222 kilos ร plein rรฉgime, ce qui peut sembler beaucoup, mais il faut tenir compte du fait que le rรฉservoir d’essence est de 20 litres.
Malgrรฉ tout, je dirais que la Triumph Tiger 900 GT Pro est une moto trรจs accessible dans sa catรฉgorie. Peut-รชtre mรชme la plus abordable si l’on tient compte de sa cylindrรฉe, car les motos de trail de 900 cm3 commencent ร รชtre assez hautes.
La selle a รฉtรฉ redessinรฉe pour รชtre plus large, plus plate et mieux rembourrรฉe pour un meilleur confort sur les longues distances. Elle est rรฉglable en hauteur de 820 mm ร 840 mm.
Le guidon est maintenant un peu plus reculรฉ (15 mm) et la fixation a รฉtรฉ repensรฉe, avec des inserts en caoutchouc pour รฉliminer les vibrations. Il s’agit d’une nette รฉvolution par rapport au modรจle prรฉcรฉdent, car les vibrations ne sont plus perceptibles.
La position de conduite est idรฉale pour moi, qui mesure 186 cm, et je pense qu’elle le sera รฉgalement pour les pilotes beaucoup plus petits que moi, car la selle est rรฉglable. Si l’on veut rester debout, les commandes et le triangle ergonomique permettent une bonne prise en main sans problรจme et surtout le rรฉservoir, qui ne prรฉsente pas de volumes ou de clapets qui nous gรชnent dans les jambes.
La protection aรฉrodynamique est bien pensรฉe, avec un pare-brise rรฉglable manuellement de 50 mm vers le haut ou vers le bas . Ce n’est pas l’un des plus grands, mais il dispose de dรฉflecteurs latรฉraux qui, transparents comme le pare-brise, n’ajoutent pas d’encombrement visuel, mais รฉloignent une bonne partie du vent des รฉpaules et des bras.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : Equipement et instrumentation amรฉliorรฉe
Avec cette รฉvolution de la Triumph Tiger 900 GT Pro, la marque veut faire comprendre que l’un des objectifs principaux de la moto est d’รชtre une machine de tourisme efficace et d’offrir un grand confort de conduite sur les longues distances.
De plus, la version GT Pro est trรจs bien รฉquipรฉe de sรฉrie, il y a donc trรจs peu d’options ร ajouter, ce qui se fait par le biais de packs.
L ‘รฉquipement de sรฉrie de la Tiger 900 GT Pro comprend :
- ABS et Traction Control optimisรฉs pour les virages avec IMU (Inertia Measurement Unit).
- Modes de conduite : route, pluie, sport, tout-terrain et utilisateur (personnalisable).
- Eclairage LED
- Triumph Shift Assist avec changement de vitesse rapide bidirectionnel
- Siรจges et poignรฉes chauffants
- Poignรฉes rรฉtro-รฉclairรฉes
- Capteurs de pression des pneus
- Pare-brise rรฉglable en hauteur
- Prise USB Type-C dans l’instrumentation
- Prise USB de type A sous le siรจge
- Prise 12 V sous le siรจge
- Voyants de position
- Tรฉmoin de freinage d’urgence
- Instrumentation TFT 7 pouces
Le systรจme d’instrumentation est nouveau pour le 2024 et est assez bien rรฉsolu avec quelques rรฉserves. L’รฉcran TFT de 7 pouces est bien intรฉgrรฉ, attrayant et offre une bonne visibilitรฉ des informations principales. Les menus sont bien conรงus et la navigation est intuitive.
Toutes les options sont commandรฉes ร l’aide des boutons de commande. Le bouton de droite comporte un bouton ยซ home ยป qui, aprรจs plusieurs essais, me semble redondant, car il ne fait rien que l’on ne puisse faire ร partir du bouton de gauche.
La poignรฉe gauche, en revanche, commence ร รชtre un peu surchargรฉe de boutons, ce qui, ร notre รฉpoque, se produit sur de nombreux vรฉlos de diffรฉrentes marques, qui incluent de plus en plus d’aides et d’accessoires รฉlectroniques. Il y a un bouton dรฉdiรฉ au changement de mode de conduite et deux autres boutons pour le rรฉgulateur de vitesse, plus un pour le klaxon, un pour les feux conventionnels, un pour les feux auxiliaires et un pour la selle chauffante du pilote (celle du passager se trouve sur le cรดtรฉ de la selle elle-mรชme).
Il y a tellement de boutons que le bouton pour les poignรฉes chauffantes a รฉtรฉ dรฉplacรฉ sur l’รฉcran de la manchette en caoutchouc, un dรฉtail ingรฉnieux qui permet sans aucun doute de gagner de la place sur le panneau des boutons. En outre, le bouton gauche est dotรฉ d’un joystick multidirectionnel qui peut รชtre utilisรฉ pour effectuer tout ce qui peut รชtre fait via les menus.
Dans l’ensemble, le systรจme fonctionne assez bien et est facile ร comprendre et ร utiliser. Toutefois, certains points pourraient รชtre amรฉliorรฉs, comme le temps d’allumage de l’instrumentation, qui est un peu long, et le fait que la navigation dans les menus prend parfois un peu de temps pour rรฉpondre.
Pour ne rien arranger, le joystick a tendance ร se bloquer, ce qui devrait s’amรฉliorer ร l’usage, les nouveaux boutons รฉtant toujours un peu plus rigides.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : dynamique et comportement routier
LaTriumph Tiger 900 GT Pro, un nom avec beaucoup de mots, mais parce qu’elle a beaucoup ร dire. Et c’est ce qu’elle a fait sur certaines de mes routes de montagne prรฉfรฉrรฉes, comme le Puerto de la Cruz de Hierro et le Puerto de la Lancha : miteuse, aรฉrienne et solitaire.
Le meilleur aspect de la moto est sans aucun doute son comportement dynamique, grรขce ร son bon chรขssis et ร son excellent chรขssis gรฉnรฉral, avec des suspensions et des freins de premiรจre classe. Si l’on ajoute ร cela un moteur trois cylindres agrรฉable ร รฉtirer et qui bรฉnรฉficie dรฉjร d’un hรฉritage รฉvolutif de plusieurs annรฉes, la moto qui en rรฉsulte est un dรฉlice.
Tournez la clรฉ et vous aurez tout le temps de mettre vos gants. Car l’une des rares choses que je n’aime pas sur cette moto, c’est le temps qu’il faut pour que l’instrumentation s’allume. On peut dรฉmarrer la moto dรจs qu’il y a du courant, mais l’รฉcran TFT reste noir quelques secondes de plus que prรฉvu.
Ce qui est vraiment important, c’est le comportement de la moto sur la route. Il y a deux choses que j’ai tout de suite aimรฉes sur la moto (j’aime beaucoup de choses), mais la premiรจre chose qui m’a frappรฉ, c’est sa sonoritรฉ. Un silencieux Akrapovic est l’une des options les plus populaires pour la moto, mais l’รฉchappement d’origine sonne trรจs bien. Le moteur trois cylindres de Triumph a une signature sonore trรจs attrayante et distinctive, avec un sifflement dans les aigus et un mugissement rauque dans les graves.
C’est un moteur qui dรฉlivre plus de puissance que son prรฉdรฉcesseur, qui a gagnรฉ en punch dans les plages de rรฉgime infรฉrieures. C’est toujours un moteur plus vif ร moyen et haut rรฉgime, mais avec 108 ch et 90 Nm de couple, il faudrait que sa courbe de puissance soit trรจs dรฉsรฉquilibrรฉe pour qu’il ne pousse pas ร fond dans toutes les situations.
En fait, il a clairement gagnรฉ en couple ร bas rรฉgime et cela lui convient trรจs bien. Mais surtout sur les tronรงons rapides et les accรฉlรฉrations, le moteur vous demandera de le pousser ร fond et vous apprรฉciez vraiment quand il monte en rรฉgime parce qu’il le fait rapidement et avec une trรจs longue poussรฉe pendant laquelle il ne tourne jamais ร vide.
Le passage rapide des vitesses est trรจs doux et trรจs satisfaisant. Les rรฉtrogradages sont prรฉcis et vertigineux, agissant aussi vite que vous le souhaitez. Les montรฉes de rapports sont plus dรฉlicates, mais restent parmi les plus douces du marchรฉ. Je trouve que si l’on fait une petite pause (pas une coupure, mais un arrรชt de la course de l’accรฉlรฉrateur) lorsque l’on actionne le sรฉlecteur, cela fonctionne beaucoup mieux.
Les personnes qui ont l’esprit mรฉcanique comprendront ce que je veux dire. Mais encore une fois, il s’agit d’une nuance et si vous l’utilisez sans finesse, vous trouverez quand mรชme l’un des meilleurs assistants de changement de vitesse disponibles sur une moto de trail aujourd’hui.
En ce qui concerne le chรขssis et son comportement sur les routes sinueuses, l’un des points forts de la Triumph Tiger 900 GT Pro est le freinage. Les freins sont trรจs progressifs et rรฉactifs, et cette progressivitรฉ, combinรฉe ร la fermetรฉ et ร la sensibilitรฉ de la fourche, signifie que la moto ne tangue pratiquement pas et ne plonge pas, mรชme en cas de freinage brusque.
Le freinage est รฉgalement combinรฉ, de sorte qu’en actionnant le levier de frein avant, le systรจme introduit une action proportionnelle du frein arriรจre. Cela comprime lรฉgรจrement la suspension, abaissant la moto et l’aidant ร entrer dans le virage.
Les suspensions Marzocchi semblaient un peu molles en standard, probablement en raison de mon poids (100 kg), mais lorsque j’ai essayรฉ de les rรฉgler ร mon goรปt, j’ai trouvรฉ que les barres รฉtaient fermes mais qu’elles filtraient trรจs bien dans la premiรจre phase de compression.
Ils offrent une grande sรฉcuritรฉ et maintiennent la moto d’aplomb dans les virages, mรชme en prรฉsence d’irrรฉgularitรฉs sur l’asphalte. La moto ne devient pas bizarre, elle reste sur la bonne voie et en mรชme temps elles sont confortables quand on veut rouler tranquillement.
Le fait qu’ils soient rรฉglables รฉlectroniquement ร l’arriรจre est un plus que trรจs peu de motos de ce segment possรจdent, et une fois qu’on s’y est habituรฉ, il est difficile de s’en passer.
Dans l’ensemble, la moto est trรจs polyvalente et agrรฉable ร conduire sur n’importe quelle route. Des routes de montagne รฉtroites et sinueuses aux grandes routes plus longues, plus rapides et plus sinueuses, mais c’est justement parce qu’elle a une si grande portรฉe et un moteur sportif qu’il est plus facile d’en tirer le meilleur parti sur des routes comme ces derniรจres. Les routes plus sinueuses et les virages plus lents et plus serrรฉs sont รฉgalement un plaisir pour la Tiger 900 GT Pro, c’est juste qu’elle y est moins sportive.
La vรฉritรฉ est qu’avec un moteur qui dรฉveloppe dรฉjร 108 ch, qui est plus rรฉactif sur toute la plage de rรฉgime et qui a gagnรฉ en couple ร bas rรฉgime, il est difficile d’imaginer une situation oรน cette moto ne serait pas trรจs amusante ร piloter. Le chรขssis est tout aussi bon, avec des composants de premier ordre et, dans l’ensemble, il s’agit d’un produit trรจs รฉvoluรฉ. La moto est vive, percutante et fait preuve d’une qualitรฉ de finition et de composants irrรฉprochable.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : La Triumph Tiger 900 GT Pro sur le terrain
Il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’une moto de trail ร part entiรจre, mรชme si son caractรจre est nettement sportif et que sa configuration penche un peu vers la route. Les utilisateurs bruns auront les yeux rivรฉs sur son frรจre Rally Pro, mais ne vous y trompez pas, hormis le dรฉbattement de suspension plus court et รฉvidemment la roue avant de 19 pouces, le GT Pro est parfaitement adaptรฉ ร la majoritรฉ des usages auxquels nous sommes habituรฉs.
Lorsque nous emmenons la Tiger 900 GT Pro sur des pistes tout-terrain de diffรฉrents types, elle se rรฉvรจle รชtre un bon compagnon qui excelle dans trois domaines : une bonne position de conduite droite, un bas rรฉgime doux et contrรดlรฉ et des aides ร la conduite bien rรฉglรฉes pour cette situation.
L’antipatinage adaptรฉ au tout-terrain n’est pas trop intrusif et permet ร la moto de ยซ glisser ยป un peu sans se gรชner dans les montรฉes modรฉrรฉes ร raides. L’ABS peut รชtre dรฉsactivรฉ sur la roue arriรจre tandis que la roue avant reste activรฉe, un rรฉglage qui me semble adรฉquat pour des motos avec ces caractรฉristiques dans 99% des situations.
Les suspensions filtrent bien sur les routes accidentรฉes et la moto garde sa ligne face aux bosses du terrain. Si vous voulez vous amuser en tout-terrain, vous pouvez le faire avec cette Tiger 900 GT Pro.
Apprรฉciation finale
Quelqu’un que j’admire m’a dit un jour : ยซ Triumph fabrique des motos qui sont si bonnes que vous en serez malade ยป. Bien que dans un article de test comme celui-ci, ce ne soit pas le bon langage, je ne peux pas nier qu’il est trรจs descriptif de ce ร quoi nous avons affaire. Triumph a fait ses devoirs et a fait un bon pas dans l’รฉvolution de l’un de ses meilleurs produits. Ce n’est pas la rรฉvolution de la Tiger 900, mais c’est un grand pas dans la bonne direction : tout droit vers le sommet des pistes de moyenne et haute cylindrรฉe.
La Triumph Tiger 900 GT Pro est une moto amusante avec beaucoup de caractรจre et de flair sportif, toute l’รฉlectronique et les caractรฉristiques de confort que vous attendez d’une bonne moto de tourisme, le moteur et le chรขssis d’une grande routiรจre de montagne, et tout ce dont vous avez besoin pour un plaisir occasionnel en tout-terrain. Avec un prix de 16 195 โฌ et un รฉquipement de sรฉrie exceptionnel, il semble que Triumph ait vraiment mis la main ร la pรขte avec cette Tiger 900 GT Pro. Un vrai rรฉgal.