La marque britannique Triumph, dont l’histoire remonte à la fin du 19ème siècle, a toujours été synonyme de motos iconiques et performantes. Tout au long de son histoire, Triumph a fait preuve d’une passion pour l’ingénierie et d’un engagement pour le design et l’innovation sans oublier la performance. Célèbre en partie pour ses modèles néo-classiques qui dominent le segment, Triumph n’a pas oublié que le marché du trail est en plein essor et représente une part importante du gâteau.
La gamme Tiger de Triumph a une approcheéquilibrée desperformances sur route et des capacités tout-terrain, même si elle a du mal à se débarrasser de l’étiquette de trail sur asphalte. Au fil des ans, Triumph a constamment affiné la formule Tiger, en apportant des améliorations au moteur, au châssis et à l’électronique.
Cette évolution a permis à la marque d’offrir une gamme de modèles très polyvalents, comparables à n’importe quel concurrent. Tout en conservant un caractère sportif et une tenue de route de premier ordre.
La Tiger 900 GT Pro 2024 représente une évolution significative au sein de la gamme Tiger. Bien qu’elle n’apporte pas de changements radicaux, cette 2024 incorpore des améliorations au niveau du moteur (plus de puissance, plus de couple et plus de tout), de l’électronique et de la suspension. Sa maniabilité exaltante et son équipement de série, comprenant une suite complète d’aides à la conduite et une instrumentation couleur TFT, la positionnent comme une concurrente sérieuse parmi les motos de trail haut de gamme.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : GT, GT Pro et Rally Pro 2024
La gamme Triumph Tiger 900 2024 se compose de trois modèles : GT, GT Pro et Rally Pro. Tous trois partagent une base commune, notamment le moteur trois cylindres de 900 cm3 de 108 ch, le groupe motopropulseur, la transmission et le châssis, mais diffèrent dans leur configuration de châssis et leur équipement pour s’adapter à différents profils de pilotes et offrir trois options de prix différentes.
La Tiger 900 Rally Pro est la version la plus clairement orientée vers le tout-terrain, avec une suspension Showa composée d’une fourche inversée à grand débattement (240 mm) entièrement réglable et d’un mono-amortisseur arrière, également réglable manuellement en précharge et en détente avec un débattement de 220 mm.
Elle est équipée de roues à rayons tubeless de 21 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière et dispose d’un mode de conduite spécifique à cette version, appelé Off-Road Pro, qui permet, entre autres, la désactivation totale des aides électroniques à la conduite.
Les versions GT et GT Pro sont essentiellement identiques, à quelques exceptions près, principalement en ce qui concerne l’équipement supérieur de cette dernière. Les Triumph Tiger 900 GT et GT Pro partagent une configuration de roues en alliage (19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière) et une fourche inversée Marzocchi avec réglage manuel de la compression et du rebond, un débattement de 180 mm et des barres de 45 mm.
Le mono-amortisseur arrière est le même sur les deux modèles, Marzocchi avec un débattement de 170 mm et un réglage de la compression et de la détente, mais il est réglable électroniquement sur le modèle GT Pro.
Ce qui est commun aux trois modèles, c’est le système de freinage, une qualité à célébrer car il s’agit d’une configuration fantastique qui comprend des étriers Brembo Stylema à 4 pistons et une pompe avant radiale JJuan, avec un résultat superbe.
Une chose qui différencie évidemment les trois sœurs est le prix final, qui place la version de base à 14 195 €, la Rallye Pro à 17 195 € et la version que nous regardons aujourd’hui, la GT Pro, à 16 195 €, toutes en haut de la fourchette, mais en contrepartie, ce sont des motos très bien équipées de série, avec peu d’options vraiment essentielles.
Les deux versions Pro, la GT Pro et la Rally Pro, sont dotées de quelques ajouts que l’on ne retrouve pas sur la version de base. Il s’agit notamment d’un mode Rider entièrement configurable, du Triumph Shift Assist, de sièges et de poignées chauffants, de feux auxiliaires et de capteurs de pression des pneus.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : moteur, plus de puissance et consommation réduite
A première vue, il semble que peu de choses aient changé dans le groupe motopropulseur que Triumph a installé sur la Tiger 900. Il s’agit toujours du moteur trois cylindres de 888 cm3 à refroidissement liquide et à 12 soupapes, caractéristique de la marque. Il a toujours ce son caractéristique de moteur T-Plane, avec un ordre d’allumage 1-3-2 et des intervalles 180°-270°-270° qui produisent un rythme et un rugissement très particuliers. C’est toujours un moteur qui ne demande qu’à monter en régime et qui brille dans les moyennes et hautes fréquences.
Mais en réalité, le moteur a subi une révision complète, avec de nouveaux pistons, arbres à cames, systèmes d’admission et d’échappement, entre autres modifications. Ces modifications permettent non seulement de se conformer à la stricte réglementation Euro5+, mais aussi d’améliorer les performances.
Il délivre désormais 108 ch à 9 500 tr/min et 90 Nm à 6 850 tr/min, des chiffres qui, associés à une courbe de puissance et de couple plus complète sur toute la gamme, garantissent une réponse plus douce à bas régime, des accélérations très franches et une traction fantastique.
Triumph a également réussi à réduire la consommation de carburant à 4,7 litres/100 km, ce qui, combiné au réservoir de 20 litres, donne une autonomie estimée à 425 km. Pour compléter le tout, la moto est équipée d’un embrayage assisté anti-rebond et d’un quickshifter bidirectionnel qui fonctionne au plus haut niveau, améliorant grandement l’expérience de conduite.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : un châssis prêt à s’amuser
La Triumph Tiger 900 GT Pro est dotée d’un châssis conçu pour offrir un équilibre parfait entre confort et performances sur la route. Un cadre treillis en acier offre une base solide et agile, complétée par un sous-châssis léger en aluminium boulonné, tout comme le bras oscillant en aluminium.
Mais c’est au niveau de la suspension que la magie opère. Équipée d’une fourche Marzocchi inversée de 45 mm, réglable en compression et en détente, la GT Pro offre un débattement de 180 mm à l’avant. À l’arrière, un mono-amortisseur Marzocchi, également réglable en précharge et en détente, offre un débattement de 170 mm.
Les réglages du guidon sont manuels, actionnés par un levier et finement ajustés. Quelques clics suffisent à modifier sensiblement le comportement.
La version GT Pro est équipée d’un réglage électronique de l’amortisseur arrière, qui s’effectue à partir du tableau de bord. Cette configuration vous permet d’adapter la moto à différents styles de conduite et conditions de terrain sans avoir à descendre de la moto, si vous le souhaitez, et je pense que c’est le juste milieu entre le coût et l’efficacité, car vous n’avez pas besoin de tourner des boutons ou des outils à un moment ou à un autre.
En ce qui concerne les freins, la GT Pro s’appuie sur un système Brembo haute performance, avec des disques flottants de 320 mm de diamètre et des étriers radiaux monoblocs Brembo Stylema à 4 pistons. En outre, un maître-cylindre de frein radial J.Juan est monté sur le levier de frein, tandis que la roue arrière est équipée d’un disque de 255 mm avec un étrier à un piston. Cette combinaison offre une puissance de freinage exceptionnelle et une progressivité précise, même dans les situations les plus exigeantes.
Triumph Tiger 900 GT Pro Test : Ergonomie polyvalente et confort de conduite
C’est une grosse moto, avec de la présence et de la hauteur. Elle pèse 222 kilos à plein régime, ce qui peut sembler beaucoup, mais il faut tenir compte du fait que le réservoir d’essence est de 20 litres.
Malgré tout, je dirais que la Triumph Tiger 900 GT Pro est une moto très accessible dans sa catégorie. Peut-être même la plus abordable si l’on tient compte de sa cylindrée, car les motos de trail de 900 cm3 commencent à être assez hautes.
La selle a été redessinée pour être plus large, plus plate et mieux rembourrée pour un meilleur confort sur les longues distances. Elle est réglable en hauteur de 820 mm à 840 mm.
Le guidon est maintenant un peu plus reculé (15 mm) et la fixation a été repensée, avec des inserts en caoutchouc pour éliminer les vibrations. Il s’agit d’une nette évolution par rapport au modèle précédent, car les vibrations ne sont plus perceptibles.
La position de conduite est idéale pour moi, qui mesure 186 cm, et je pense qu’elle le sera également pour les pilotes beaucoup plus petits que moi, car la selle est réglable. Si l’on veut rester debout, les commandes et le triangle ergonomique permettent une bonne prise en main sans problème et surtout le réservoir, qui ne présente pas de volumes ou de clapets qui nous gênent dans les jambes.
La protection aérodynamique est bien pensée, avec un pare-brise réglable manuellement de 50 mm vers le haut ou vers le bas . Ce n’est pas l’un des plus grands, mais il dispose de déflecteurs latéraux qui, transparents comme le pare-brise, n’ajoutent pas d’encombrement visuel, mais éloignent une bonne partie du vent des épaules et des bras.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : Equipement et instrumentation améliorée
Avec cette évolution de la Triumph Tiger 900 GT Pro, la marque veut faire comprendre que l’un des objectifs principaux de la moto est d’être une machine de tourisme efficace et d’offrir un grand confort de conduite sur les longues distances.
De plus, la version GT Pro est très bien équipée de série, il y a donc très peu d’options à ajouter, ce qui se fait par le biais de packs.
L ‘équipement de série de la Tiger 900 GT Pro comprend :
- ABS et Traction Control optimisés pour les virages avec IMU (Inertia Measurement Unit).
- Modes de conduite : route, pluie, sport, tout-terrain et utilisateur (personnalisable).
- Eclairage LED
- Triumph Shift Assist avec changement de vitesse rapide bidirectionnel
- Sièges et poignées chauffants
- Poignées rétro-éclairées
- Capteurs de pression des pneus
- Pare-brise réglable en hauteur
- Prise USB Type-C dans l’instrumentation
- Prise USB de type A sous le siège
- Prise 12 V sous le siège
- Voyants de position
- Témoin de freinage d’urgence
- Instrumentation TFT 7 pouces
Le système d’instrumentation est nouveau pour le 2024 et est assez bien résolu avec quelques réserves. L’écran TFT de 7 pouces est bien intégré, attrayant et offre une bonne visibilité des informations principales. Les menus sont bien conçus et la navigation est intuitive.
Toutes les options sont commandées à l’aide des boutons de commande. Le bouton de droite comporte un bouton « home » qui, après plusieurs essais, me semble redondant, car il ne fait rien que l’on ne puisse faire à partir du bouton de gauche.
La poignée gauche, en revanche, commence à être un peu surchargée de boutons, ce qui, à notre époque, se produit sur de nombreux vélos de différentes marques, qui incluent de plus en plus d’aides et d’accessoires électroniques. Il y a un bouton dédié au changement de mode de conduite et deux autres boutons pour le régulateur de vitesse, plus un pour le klaxon, un pour les feux conventionnels, un pour les feux auxiliaires et un pour la selle chauffante du pilote (celle du passager se trouve sur le côté de la selle elle-même).
Il y a tellement de boutons que le bouton pour les poignées chauffantes a été déplacé sur l’écran de la manchette en caoutchouc, un détail ingénieux qui permet sans aucun doute de gagner de la place sur le panneau des boutons. En outre, le bouton gauche est doté d’un joystick multidirectionnel qui peut être utilisé pour effectuer tout ce qui peut être fait via les menus.
Dans l’ensemble, le système fonctionne assez bien et est facile à comprendre et à utiliser. Toutefois, certains points pourraient être améliorés, comme le temps d’allumage de l’instrumentation, qui est un peu long, et le fait que la navigation dans les menus prend parfois un peu de temps pour répondre.
Pour ne rien arranger, le joystick a tendance à se bloquer, ce qui devrait s’améliorer à l’usage, les nouveaux boutons étant toujours un peu plus rigides.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : dynamique et comportement routier
LaTriumph Tiger 900 GT Pro, un nom avec beaucoup de mots, mais parce qu’elle a beaucoup à dire. Et c’est ce qu’elle a fait sur certaines de mes routes de montagne préférées, comme le Puerto de la Cruz de Hierro et le Puerto de la Lancha : miteuse, aérienne et solitaire.
Le meilleur aspect de la moto est sans aucun doute son comportement dynamique, grâce à son bon châssis et à son excellent châssis général, avec des suspensions et des freins de première classe. Si l’on ajoute à cela un moteur trois cylindres agréable à étirer et qui bénéficie déjà d’un héritage évolutif de plusieurs années, la moto qui en résulte est un délice.
Tournez la clé et vous aurez tout le temps de mettre vos gants. Car l’une des rares choses que je n’aime pas sur cette moto, c’est le temps qu’il faut pour que l’instrumentation s’allume. On peut démarrer la moto dès qu’il y a du courant, mais l’écran TFT reste noir quelques secondes de plus que prévu.
Ce qui est vraiment important, c’est le comportement de la moto sur la route. Il y a deux choses que j’ai tout de suite aimées sur la moto (j’aime beaucoup de choses), mais la première chose qui m’a frappé, c’est sa sonorité. Un silencieux Akrapovic est l’une des options les plus populaires pour la moto, mais l’échappement d’origine sonne très bien. Le moteur trois cylindres de Triumph a une signature sonore très attrayante et distinctive, avec un sifflement dans les aigus et un mugissement rauque dans les graves.
C’est un moteur qui délivre plus de puissance que son prédécesseur, qui a gagné en punch dans les plages de régime inférieures. C’est toujours un moteur plus vif à moyen et haut régime, mais avec 108 ch et 90 Nm de couple, il faudrait que sa courbe de puissance soit très déséquilibrée pour qu’il ne pousse pas à fond dans toutes les situations.
En fait, il a clairement gagné en couple à bas régime et cela lui convient très bien. Mais surtout sur les tronçons rapides et les accélérations, le moteur vous demandera de le pousser à fond et vous appréciez vraiment quand il monte en régime parce qu’il le fait rapidement et avec une très longue poussée pendant laquelle il ne tourne jamais à vide.
Le passage rapide des vitesses est très doux et très satisfaisant. Les rétrogradages sont précis et vertigineux, agissant aussi vite que vous le souhaitez. Les montées de rapports sont plus délicates, mais restent parmi les plus douces du marché. Je trouve que si l’on fait une petite pause (pas une coupure, mais un arrêt de la course de l’accélérateur) lorsque l’on actionne le sélecteur, cela fonctionne beaucoup mieux.
Les personnes qui ont l’esprit mécanique comprendront ce que je veux dire. Mais encore une fois, il s’agit d’une nuance et si vous l’utilisez sans finesse, vous trouverez quand même l’un des meilleurs assistants de changement de vitesse disponibles sur une moto de trail aujourd’hui.
En ce qui concerne le châssis et son comportement sur les routes sinueuses, l’un des points forts de la Triumph Tiger 900 GT Pro est le freinage. Les freins sont très progressifs et réactifs, et cette progressivité, combinée à la fermeté et à la sensibilité de la fourche, signifie que la moto ne tangue pratiquement pas et ne plonge pas, même en cas de freinage brusque.
Le freinage est également combiné, de sorte qu’en actionnant le levier de frein avant, le système introduit une action proportionnelle du frein arrière. Cela comprime légèrement la suspension, abaissant la moto et l’aidant à entrer dans le virage.
Les suspensions Marzocchi semblaient un peu molles en standard, probablement en raison de mon poids (100 kg), mais lorsque j’ai essayé de les régler à mon goût, j’ai trouvé que les barres étaient fermes mais qu’elles filtraient très bien dans la première phase de compression.
Ils offrent une grande sécurité et maintiennent la moto d’aplomb dans les virages, même en présence d’irrégularités sur l’asphalte. La moto ne devient pas bizarre, elle reste sur la bonne voie et en même temps elles sont confortables quand on veut rouler tranquillement.
Le fait qu’ils soient réglables électroniquement à l’arrière est un plus que très peu de motos de ce segment possèdent, et une fois qu’on s’y est habitué, il est difficile de s’en passer.
Dans l’ensemble, la moto est très polyvalente et agréable à conduire sur n’importe quelle route. Des routes de montagne étroites et sinueuses aux grandes routes plus longues, plus rapides et plus sinueuses, mais c’est justement parce qu’elle a une si grande portée et un moteur sportif qu’il est plus facile d’en tirer le meilleur parti sur des routes comme ces dernières. Les routes plus sinueuses et les virages plus lents et plus serrés sont également un plaisir pour la Tiger 900 GT Pro, c’est juste qu’elle y est moins sportive.
La vérité est qu’avec un moteur qui développe déjà 108 ch, qui est plus réactif sur toute la plage de régime et qui a gagné en couple à bas régime, il est difficile d’imaginer une situation où cette moto ne serait pas très amusante à piloter. Le châssis est tout aussi bon, avec des composants de premier ordre et, dans l’ensemble, il s’agit d’un produit très évolué. La moto est vive, percutante et fait preuve d’une qualité de finition et de composants irréprochable.
Essai de la Triumph Tiger 900 GT Pro : La Triumph Tiger 900 GT Pro sur le terrain
Il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’une moto de trail à part entière, même si son caractère est nettement sportif et que sa configuration penche un peu vers la route. Les utilisateurs bruns auront les yeux rivés sur son frère Rally Pro, mais ne vous y trompez pas, hormis le débattement de suspension plus court et évidemment la roue avant de 19 pouces, le GT Pro est parfaitement adapté à la majorité des usages auxquels nous sommes habitués.
Lorsque nous emmenons la Tiger 900 GT Pro sur des pistes tout-terrain de différents types, elle se révèle être un bon compagnon qui excelle dans trois domaines : une bonne position de conduite droite, un bas régime doux et contrôlé et des aides à la conduite bien réglées pour cette situation.
L’antipatinage adapté au tout-terrain n’est pas trop intrusif et permet à la moto de « glisser » un peu sans se gêner dans les montées modérées à raides. L’ABS peut être désactivé sur la roue arrière tandis que la roue avant reste activée, un réglage qui me semble adéquat pour des motos avec ces caractéristiques dans 99% des situations.
Les suspensions filtrent bien sur les routes accidentées et la moto garde sa ligne face aux bosses du terrain. Si vous voulez vous amuser en tout-terrain, vous pouvez le faire avec cette Tiger 900 GT Pro.
Appréciation finale
Quelqu’un que j’admire m’a dit un jour : « Triumph fabrique des motos qui sont si bonnes que vous en serez malade ». Bien que dans un article de test comme celui-ci, ce ne soit pas le bon langage, je ne peux pas nier qu’il est très descriptif de ce à quoi nous avons affaire. Triumph a fait ses devoirs et a fait un bon pas dans l’évolution de l’un de ses meilleurs produits. Ce n’est pas la révolution de la Tiger 900, mais c’est un grand pas dans la bonne direction : tout droit vers le sommet des pistes de moyenne et haute cylindrée.
La Triumph Tiger 900 GT Pro est une moto amusante avec beaucoup de caractère et de flair sportif, toute l’électronique et les caractéristiques de confort que vous attendez d’une bonne moto de tourisme, le moteur et le châssis d’une grande routière de montagne, et tout ce dont vous avez besoin pour un plaisir occasionnel en tout-terrain. Avec un prix de 16 195 € et un équipement de série exceptionnel, il semble que Triumph ait vraiment mis la main à la pâte avec cette Tiger 900 GT Pro. Un vrai régal.
